Original: Michael Waldrep, “Return Trip: On Leaving Cuautitlán and the Tren Suburbano” (publicado por Michael Waldrep en Fullbright National Geographic Stories el 20 de enero de 2015.)
Traducción: Grecia Monroy Sánchez (4 de 17)
*Las fotos y videos incluidos aquí son los que aparecen en el artículo original.
El viaje de regreso: dejar Cuautitlán y el Tren Suburbano
La infraestructura le da forma a la ciudad, del mismo modo que el enrejado da forma a la vid. Aunada a las características naturales y topográficas —especialmente las colinas y montañas que rodean el Valle de México, así como los rastros de los ahora desecados lagos—, es la infraestructura lo que da forma a la gris mancha urbana que es la ciudad de México vista en una fotografía tomada por un satélite. Se puede decir mucho acerca del desarrollo de la ciudad simplemente observando una vista sin marcas como la que ofrece Google Maps, así como viendo a través de la ventana del Tren Suburbano mientras te diriges a casa después de un día en la ciudad.
Lo anterior es un modo extenso de decir que el desarrollo de Cuautitlán, mi casa durante el mes de diciembre, y la construcción del Tren Suburbano están intrínsecamente conectados. Inaugurado hace tan sólo seis años, en 2008, el Tren Suburbano me proveyó mi ruta hacia y desde la ciudad de México central, del mismo modo que es una ruta para las compras, el trabajo y el paseo para los cientos de miles de residentes de los municipios del Estado de México por los que pasa la trayectoria del tren. Mi casero y vecino en Galaxia ha vivido en Cuautitlán tan sólo desde que el tren abrió. Incluso los residentes que llevan mucho tiempo viviendo en el municipio, como los conductores de taxis que lo recuerdan siendo apenas poco más que un pueblo, y quienes ahora viven en los fraccionamientos, eran también recién llegados a esos fraccionamientos. Colonias como Galaxia, la Guadalupana, las Haciendas y similares habían sido terminadas aproximadamente al mismo tiempo (o desde) que el tren suburbano llegó.
Cuautitlán había tenido trenes antes, por supuesto, a manera de las líneas de trenes de carga y pasajeros entre la ciudad de México y Querétaro, y algunos puntos más al norte. En cierto modo, debía tenerlos: el valle en el cual la capital en la que tanto los mexicas como los mexicanos se asentaron está cercada por montañas demasiado empinadas como para que un tren logre pasar apenas la mitad de su circunferencia. Un tren hacia el norte o sudeste podría ser construido en un grado razonable, mientras que hacia el oeste o el sur la tarea es difícil de concebir incluso ahora, más aún cuando las pistas estaban siendo colocadas a finales del siglo XIX. Tengamos en cuenta que, recientemente, cuando el gobierno estaba considerando ofertas para un sistema de trenes de alta velocidad, una propuesta de ruta de 200 millas en Yucatán, en la costa sur de México, costaría 1.2 billones de dólares, mientras que una ruta de 47 millas sobre el borde oeste del Valle de México, cerca de Toluca, costaría 2.9 billones.
Sin embargo, la vieja estación de pasajeros de Cuautitlán está, en su mayoría, en ruinas actualmente. El servicio de tren, erigido por propietarios privados (frecuentemente extranjeros) en la temprana historia industrial de México, fue nacionalizado a raíz de la revolución de izquierda de 1910 a 1920; para después ser privatizada y vendida de nuevo a manos privadas en la década de 1990. Los nuevos propietarios privados rápidamente eliminaron el servicio de pasajeros nacional en favor del servicio de carga, con algunas cuantas excepciones para el turismo. Así, el servicio de tren para pasajeros no llegaría a Cuautitlán por cerca de una década.
Pero, incluso ante la escasez de infraestructura y de planeación del transporte público, el norte de la ciudad creció. Los mismos pasos a través de la pared de la montaña que permitieron al tren pasar al norte, posibilitaron la autopista interurbana que va del D.F. a Querétaro, a lo largo de la cual fueron apareciendo hogares suburbanos. La ciudad arquetípica de Estados Unidos invita a las familias de clase media a “conducir hasta que puedan pagar” por una nueva casa. Es decir, les invita a que permitan ser arrojados fuera del centro de la ciudad por las fuerzas centrípetas de los mercados de bienes raíces y el aumento de impuestos, así a que consigan un pedazo de tierra —y una casa— a una distancia de la ciudad que les permita pagarla. En las colinas de Tultitlán y Tlalnepantla, obviamente, los propietarios no califican para préstamos formales para casas, como los que la institución prestamista del gobierno, el INFONAVIT, ha entregado en masa en lugares como Cuautitlán. Sin embargo, las decisiones que hay que tomar al comparar el costo de la tierra con el costo de transporte, multiplicado por decenas de miles de familias, han dan lugar a los asentamientos informales en las afueras del Distrito Federal, lo mismo que a fraccionamientos formales en Galaxia o los vecindarios en el Valle de San Fernando en Los Ángeles, donde crecí.
Viajando en el Tren Suburbano hacia el sur, es decir, desde Cuautitlán al centro de la ciudad, donde estaré viviendo por lo que resta de mi beca, me he encontrado a mí mismo mirando por la ventana, convenciéndome de que puedo ver la densidad de las viviendas y de la industria aumentar lentamente mientras nos dirigimos hacia y luego cruzamos la línea del Distrito Federal. Puedo ver las plantas industriales pasar: la planta de Ford en Cuautitlán, construida en 1964, que exportaba carros al norte de los Estados Unidos a través del ferrocarril; las cervecerías, enviando cervezas al sur, a millones de bocas secas en la ciudad; las otras plantas, cuyos propósitos ni siquiera me puedo imaginar, pero confío en que son importantes.
Muchos de los mexicanos con los que he hablado en la ciudad se sorprendían y confundían cuando les decía que estaba viviendo tan lejos en el norte del Estado de México. Más de uno parecía incluso molesto: la idea de Cuautitlán les parecía ligeramente repulsiva, debido a su supuesta falta de cultura, de carácter, de árboles y por la distancia que guardaba respecto a “la ciudad”. A la gente con la que hablé en Galaxia, en cambio, les gustaba por su tranquilidad, su accesibilidad de precio y, de hecho, con frecuencia encontraban el viaje cotidiano, gracias al Tren Suburbano, más manejable. De principio a fin, el viaje es como de 40 minutos, más corto que muchos de los típicos viajes en el Metro y mucho menos abarrotado. Para mi casero, quien trabaja cerca del fin de la línea en Buenavista, el viaje es incluso agradable, aunque un poco caro (tres veces la tarifa del Metro).
Pero, entonces, resultaba que muy poca de la gente a quienes Cuautitlán parecía dejarles un mal sabor de boca conocían a alguien que viviera ahí. Con frecuencia, ninguno de ellos había pasado algún tiempo ahí. Quizás ni siquiera habían viajado en el Tren Suburbano. Sin embargo, la habían visto, fugazmente y desde la distancia, como una señal para una salida desde la autopista que va a Querétaro, San Miguel de Allende, Guanajuato o a cualquier otro y más encantador punto en el norte.
Nativo de Los Ángeles, Michael Waldrep es director de documentales, artista multimedia e investigador. Actualmente, se encuentra en la ciudad de México para documentar la ciudad, sus vecindarios y sus 22 millones de habitantes, mediante escritura, mapeo, visualización de datos, fotografía y video. Él es uno de los cinco becarios inaugurales del programa de becas Fulbright-National Geographic Digital Storytelling.